Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
am kommenden Montag beginnt südwestlich von London die Farnborough International Airshow. Für die zivile Luftfahrt ist dieses Ereignis mehr als eine Leistungsschau. Es ist der Ort, an dem sich Machtverhältnisse ablesen lassen. Zwei Konzerne teilen den Weltmarkt für große Verkehrsflugzeuge praktisch unter sich auf. Boeing und Airbus. Und dieses Duopol war selten so aufschlussreich wie in diesem Sommer.
Bemerkenswert ist bereits, was vor dem ersten Messetag geschah. Airbus hat sich am vergangenen Freitag zwei chinesische Großaufträge gesichert, mit einem Transaktionsvolumen von rund 17,8 Milliarden Dollar. Air China bestellte 15 Langstreckenjets vom Typ A350-900 sowie 40 Maschinen der A320neo-Familie für die Tochter Shenzhen Airlines, zusammen 12,4 Milliarden Dollar. Hainan Airlines orderte 40 A320neo im Wert von bis zu 5,36 Milliarden Dollar. Der Zeitpunkt war kein Zufall. Wer wenige Tage vor einer Messe liefert, setzt ein Zeichen.
Der China-Faktor im Wettkampf Boeing gegen Airbus
Kein Markt zeigt die Asymmetrie zwischen beiden Herstellern so deutlich wie China. Die Volksrepublik ist der zweitgrößte Luftfahrtmarkt der Welt. Bestellungen laufen dort anders als anderswo. Der Staat ordert in großen Blöcken und verteilt die Maschinen anschließend auf die staatlichen Fluggesellschaften. Das macht jeden Auftrag zu einer politischen Entscheidung.
Airbus hat diese Entscheidungen in den vergangenen Jahren fast durchgängig für sich entschieden. Im März kam ein Auftrag von China Eastern Airlines über 101 Maschinen der A320neo-Reihe. Ende des Vorjahres kaufte Air China 60 Airbus-Flugzeuge für 9,53 Milliarden Dollar. Im selben Monat unterzeichneten die privaten Gesellschaften Spring Airlines und Juneyao Airlines Verträge über zusammen 8,2 Milliarden Dollar. Eine bemerkenswerte Serie.
Boeing dagegen kämpft in China gegen eine lange Durststrecke. Vor dem Mai dieses Jahres hatte das Land seit dem Trump-Besuch 2017 keinen größeren Boeing-Auftrag mehr öffentlich gemacht, und ein erheblicher Teil jener Vereinbarung war zuvor bereits bekannt gewesen. Bei der Reise des US-Präsidenten im Mai hieß es, China habe der Bestellung von 200 großen Boeing-Jets zugestimmt. Was genau darin enthalten ist, blieb allerdings unklar. Boeing-Chef Kelly Ortberg kehrte mit einer eher losen Zusage zurück, deutlich vager als im Vorfeld erwartet.
Ortberg selbst wertete das Ergebnis positiv. Der Rückweg in den chinesischen Markt sei wichtiger als die reine Stückzahl. Diese Einordnung ist nachvollziehbar. Sie zeigt aber auch, wie sehr Peking Flugzeugbestellungen als Verhandlungsmasse begreift. Aufträge lassen sich vergeben oder zurückhalten, je nach politischer Lage. Der chinesische Staatspräsident Xi Jinping will im September in die Vereinigten Staaten reisen. Boeing hofft auf einen Anschlussauftrag.
Politik als Faktor im Auftragsgeschäft
Damit ist ein Thema angesprochen, das dieses Farnborough prägt. Auch der US-Präsident nutzt Flugzeugverkäufe gezielt als Verhandlungsmasse gegenüber anderen Regierungen. Bestellungen dienen der Pflege von Regierungsbeziehungen und flankieren Handelsabkommen. Vor wenigen Tagen lobte Trump den Boeing-Chef bei einem Treffen von Führungskräften ausdrücklich, verwies aber zugleich auf die eigene Rolle. Er habe mehr als 1.000 Flugzeuggeschäfte ermöglicht und bezeichnete sich als größten Verkäufer der Boeing-Geschichte. Ein Anteil am Unternehmen wäre da nur angemessen, so seine Bemerkung.
Der Scherz hat eine ernste Kehrseite. Für Anleger ist relevant, dass ein Teil der Auftragsvergabe damit aus der betriebswirtschaftlichen Logik heraustritt. Trump wird in Farnborough nicht persönlich anwesend sein. Einzelne Fluggesellschaften könnten deshalb abwarten und ihre Bestellung lieber später im Weißen Haus verkünden. Beide Seiten können sich dann als Gewinner darstellen.
Der Chefökonom eines Luftfahrt-Beratungshauses hat den Sachverhalt treffend eingeordnet. Bestellungen benötigen Monate, teils Jahre der Vorbereitung. Politik oder Treibstoffpreise können eine Entscheidung beschleunigen, sie aber nicht in wenigen Wochen erzeugen. Verzögern lässt sich eine Entscheidung dagegen binnen Sekunden. Diese Asymmetrie sollten Anleger im Hinterkopf behalten, wenn Auftragszahlen einer Messe interpretiert werden.
Was in Farnborough auf dem Tisch liegt
Trotz dieser Unwägbarkeiten steht eine beachtliche Auftragsliste im Raum. Der größte erwartete Einzelposten kommt von einem Leasinggeber. SMBC Aviation Capital verhandelt fortgeschritten mit Boeing über rund 100 Maschinen des Typs 737 Max. Parallel spricht Airbus mit demselben Kunden über eine Zusage für die A320neo in ähnlicher Größenordnung. Beide Hersteller drängen darauf, die Gespräche rechtzeitig zur Messe abzuschließen. Zeitpunkt und Umfang sind bis zuletzt beweglich.
Leasinggesellschaften haben sich zu einer immer wichtigeren Kundengruppe entwickelt. Sie ermöglichen Fluggesellschaften eine Flottenmodernisierung, ohne dass diese die teuren Maschinen selbst kaufen müssen. Die Kurzstreckenmodelle 737 und A320 sind die meistgeflogenen Verkehrsflugzeuge überhaupt. Damit sind sie zugleich der liquideste Teil des Leasingmarktes. SMBC ist nach der in diesem Jahr abgeschlossenen Übernahme von Air Lease Corp. der zweitgrößte Flugzeugleasinggeber der Welt, hinter Aercap. Rund 430 Maschinen beider Hersteller stehen im Auftragsbestand des Unternehmens.
Weitere Abschlüsse zeichnen sich ab. Philippine Airlines bereitet die erste Boeing-Bestellung seit 2007 vor. Nach Informationen aus dem Umfeld der Verhandlungen soll ein Großraumauftrag zwischen beiden Herstellern geteilt werden, mit jeweils rund zehn Boeing 787 und zehn Airbus A350. Für Boeing wäre das mehr als eine Stückzahl. Weniger als zehn Prozent der von philippinischen Gesellschaften genutzten Verkehrsjets stammen vom US-Hersteller. Ein Fuß in der Tür also, in einem von Airbus dominierten Markt und in einer Phase handelspolitischer Spannungen zwischen Washington und Manila.
Aus der Golfregion werden ebenfalls Bestellungen erwartet. Etihad Airways und die saudische Riyadh Air interessieren sich für die 787, wobei Riyadh Air Optionen über rund 30 Jets verfestigen dürfte. Ethiopian Airlines steht kurz vor dem Kauf von bis zu 16 Frachtern des Typs 777 und prüft zusätzlich bis zu 35 Maschinen der kleinsten Variante 737 Max 7.
Die Produktionsfrage bleibt der Kern
Damit rückt das eigentliche Problem in den Blick. Aufträge sind das eine, Auslieferungen das andere. Ortberg muss die Fertigung hochfahren, um den wachsenden Auftragsbestand abzuarbeiten. Boeing hat dafür kürzlich eine weitere Fertigungslinie für die 737 Max im Großraumwerk in der Region Seattle eröffnet. Die monatliche Produktion liegt dennoch weiterhin unter dem Niveau von Airbus.
Genau hier entscheidet sich der Wettkampf zwischen beiden Häusern. Ein Auftragsbestand, der nicht abgearbeitet werden kann, bindet Kapital und verschiebt Erlöse in die Zukunft. Für Fluggesellschaften zählt der Liefertermin oft mehr als der Listenpreis, zumal auf diesen ohnehin erhebliche Rabatte gewährt werden, besonders bei Großbestellungen. Wer verlässlich liefert, gewinnt langfristig Marktanteile.
Analysten von Bloomberg sehen Boeing wegen der Fortschritte in der Fertigung mit einem Vorteil in die Messe gehen. Zugleich verweisen sie auf Unsicherheiten bei Treibstoffpreisen und Nachfrage im Umfeld des anhaltenden Iran-Konflikts. Diese Faktoren dämpfen die Investitionsneigung der Fluggesellschaften.
Ein ruhiges Farnborough als Fortschritt
Bemerkenswert ist, wie unspektakulär diese Messe für Boeing zu werden verspricht. Die beiden vorangegangenen Ausgaben verliefen anders. Vor einem Jahr in Paris hielt sich der Konzern bei den üblichen Auftragsduellen zurück, nachdem wenige Tage vor der Messe eine 787 der Air India verunglückt war. Und beim vorigen Farnborough vor zwei Jahren stand das Unternehmen noch unter dem Eindruck jenes Zwischenfalls, bei dem an einer 737 der Alaska Air Group ein Rumpfsegment herausbrach. Dieser Vorfall bremste die Produktion, verzögerte Auslieferungen und führte zu einem umfassenden Führungswechsel. An dessen Ende stand Ortbergs Berufung im August 2024.
Zur Einordnung der Erwartungen liefern Analysten eine nützliche Zahl. Seit 2010 kommt Farnborough im Durchschnitt auf 577 Bestellungen je Veranstaltung. Der Rekord liegt bei 1.109 Aufträgen im Jahr 2018. Für die diesjährige Ausgabe werden knapp 500 mögliche Abschlüsse erwartet.
Wer die kommende Woche verfolgt, sollte deshalb weniger auf die Schlagzeilen der Stückzahlen achten. Entscheidend ist, welcher Hersteller seine Zusagen anschließend in Auslieferungen übersetzt. Das Duopol wird bestehen bleiben. Die Rangfolge darin nicht zwangsläufig.
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